趣味の事をまったり綴っています。読書、ロードバイク、スポーツ、音楽、ブログ運用の事など, 走りの軽さとパンクのしにくさ、そして減りにくく長持ちする、絶大な人気を誇っていたコンチネンタル・グランプリ4000SⅡがマイナーチェンジ。GP4000SⅡ比で5gの軽量化、走行抵抗はマイナス12%、耐パンク性能を20%向上させている。スペック上は正常進化、さて、その走りの程は・・・, 700×23Cから32Cまで、650規格やチューブレスもラインナップされており、サイズは豊富に取り揃えられている。, GP4000SⅡは実質他メーカーのタイヤと比較して明らかに太く、25Cでは実質28C程度の太さがありました。GP5000では、ほぼ他メーカーと一致する太さになりました。, GP5000用に改良された一般より10分の1のナノカーボン粒子を使ったブラックチリコンパウンド。接地面をレーザーでザラザラに表面処理をしたレーザーグリップ、耐パンク性能を高めるベクトランブレーカーを備える。また、アクティブコンフォートと呼ぶ振動吸収層が、3レイヤーからなるケーシング層の外側、ベクトランブレーカーの次の層にある。, パッケージされた箱から、コンチネンタルタイヤの象徴だったドヤ顔おばさん達がいなくなってしまったのは残念でならない。, TPIとはThread Per Inch(スレッド・パー・インチ)。1インチ(2.54cm)当たりのタイヤケーシング繊維の本数。一般論としてTPIの数値が多いほど、細い繊維を使い高品質で作りの良い証となり、しなやかで軽量になると言われています。その割にはGP4000SⅡは硬かったけど・・・。TPIだけではタイヤの特性を判断できませんね。, GP4000SⅡ、GP5000のタイヤケーシングは3層なので、1層当たりのTPIは110。, GP4000SⅡの特徴、走行抵抗の少なさ、ロングライフ、パンクのしにくさは認めた上で、振動吸収性が劣り乗り心地が良くないこと。特に浮き砂利や荒れた路面、ウェット時のグリップに不安があり、グリップ感も把握しにくいことが理由で、GP4000SⅡは嫌いなタイヤだった僕がGP5000をどのように感じるのか。期待と不安が入り混じる中で、いざ走ってみました。, タイヤの振動吸収性は肩関節が固いこともあって、僕にとってはタイヤ選びに非常に重要な条件のひとつ。硬いタイヤだとロングライドや久しぶりに乗ったときなどに手が痺れてきてしまう。ステムが1cm長く、ハンドルが5mm低くなっただけでポジションが保てなくなってしまう。, 縦剛性横剛性共に高く、硬くて反応の良いホイールの代表格フルクラム・レーシングゼロにGP4000SⅡ履かせて、空気圧カンカンでも「全く気にならない」人もいるので個人差や好みがあると思います。男らしく豪快で羨ましいな。, 発売されてからある程度期間が経ち、既に各所でインプレされており評価は固まっている感のあるGP5000ですが、自分の自転車で乗ってみなければ本当のところは分からない、と自分に言い聞かせて。, ホイールへの取付は固くなく、容易に装着できる。これなら万一パンクしたときにも困らないだろう。※GP5000TLチューブレスタイヤとMAVIC USTチューブレスホイールの組み合わせ、メチャメチャ固く装着が困難なレベルです。, 700×25Cクリンチャー、空気圧はフロント6.4Barリア6.8Barで実走スタート。, 改良されたコンパウンドの影響なのか、漕ぎ出しは特別軽くは感じない。しかし、接地感が希薄でグリップが掴みにくかったGP4000SⅡの欠点が、完全に解消されている。漕ぎ出しから軽さを感じるけれど、接地感がまるで希薄だったGP4000SⅡとは、まるっきり別のタイヤだぞ、GP5000は。, GP4000SⅡ比で明らかに良くなっている。アクティブコンフォートと呼ぶケーシング層のメリットなのか、微小振動を確実に吸収している。アクティブコンフォートは、通常のケーシングと素材自体を変えているのだろうかと思われる。但し、ずば抜けて乗り心地の良いタイヤではない。GP4000SⅡ比で良くなったと言うだけで、コンチネンタルらしいと言うか、芯の硬さやカッチリ感は残っている。, ここを柔らかくしてしまうと、おそらく走行抵抗が増えてしまうのだろう。これがコンチネンタルの特徴と言うか、コンチネンタルなりのバランスの取り方なのだろうと思う。, 個人的な好みからするとギリギリ許容範囲内に収まるレベル。積極的にロングライドで使いたいタイヤかと問われると、微妙なところかもしれない。25Cで空気圧は同一の条件で、GP5000より乗り心地の良いクリンチャータイヤはある。振動吸収性に関してはチューブレスタイヤがやはり優れていて、今まで使った事があるタイヤの中ではIRCフォーミュラプロ・チューブレスがベストワンだと思う。, コーナーや浮き砂利でもグリップ感が掴みやすく、不安はない。タイヤと路面との接地面のインフォメーションがはっきりと伝わり、接地感や限界点が掴みやすい。ハッチンソンやMAVIC、ピレリのタイヤに近い感触。グリップの絶対値も高い。GP4000SⅡから1番変わったと感じたところ。GP4000SⅡは正直レースやダウンヒルで使ってはいけないだろ、くらいに思っていましたから。これならばダウンヒルでも安心して使える。, ウェット路面はまだ走ってはいないけれど、この感触ならばウェットでも間違いなさそうです。, 漕ぎ出しは軽くは感じなかったが、速度が上がるにつれて軽快感が増してくる感じ。しかし、GP4000SⅡ比で走行抵抗マイナス12%は正直実感できない。でも、精度の高い正確な円形のタイヤが転がる気持ちの良さがあって、一定速度以上の巡航に爽快感がある。, コンパウンドの変更でグリップが良くなり接地感が増したと同時に、少しもっちりした感触が接地面にある。IRCのRBCCコンパウンドが、このもっちり感を凄く感じるタイヤ。RBCC程ではないけれど、もっちり感のために感覚的に軽く感じないだけで、実際の走行抵抗は少なくなっているのだろうか。接地面にもっちりとした感触を感覚的に感じるだけで、重いという訳ではない。最初に気になったこの「もっちり感」は、暫くしてからは全く気にならなくなりました。ネガティブ要素とはならなかった。, しかしこの走行感はグリップとトレードオフになりそうなところ。個人的には走りが軽いだけのタイヤよりも、安心感=安全性にも繋がるグリップ力を備えたGP5000の方が好みです。, 耐パンク性能は使い始めて間もない今、実体験として語れないけれど、コンチネンタルのタイヤ構造からして間違いのないところでしょう。, 寿命はメーカー公証値4,859km。どう考えても、体重や走り方で変わると思うのですが、数字が細かい!, 高い耐久性を誇り、耐パンク性と耐摩耗性、走りの軽さがウリだったGP4000SⅡ。タイヤサイドが毛羽立ってはくるけれど・・・。GP5000では走行フィーリングは大きく変わり、欠点だったグリップ力も備え、お世辞にも良いとは言えないけれど乗り心地も向上した。, 大きく生まれ変わったコンチネンタル・グランプリ5000。間違いなく良いタイヤです。耐パンク性やロングライフを最重要視する人にとっては、選択肢の第1候補でしょう。グリップは確実に進化して良くなったとは言え、振動吸収性を重要視する僕にとっては絶対的と言えるまでではなかったです。, 振動吸収性は、より優れたタイヤがあるし、寿命は約3,000km弱程度とコンチネンタルより短くはなるけれど、他のタイヤでもその間ほとんどパンクしたことはないし。, 短距離用のディープリムに付けるのが良さそうだなと模索中です。貶している訳ではなくて、良いタイヤだけれどGP5000だけが絶対ではないという事です。でもみんなが大好きなタイヤだという事は良くわかるんです。良いタイヤだもん。これが絶対的なオンリーワンだとは感じられなかっただけ。, 僕のお気に入りタイヤであるピレリやMAVICのクリンチャータイヤをすり減るまで乗った上で、コンチネンタルGP5000の方がいい( ー`дー´)キリッ、と言い切る友人もいる事を申し添えておきます。, Continental – Grand Prix (グランプリ) 5000 ロード 25c タイヤ (ペア)が50%オフで、¥7818!あらゆるハイペースのロードライドで優れた性能と耐久性を提供します。https://t.co/PKNUmIigEJpic.twitter.com/yDpqcoIcNv, 【2.5万km走破】コンチネンタルGP5000をプロ選手目線でインプレッション | ロードバイ. 空気圧:4.1bar、5.5bar、6.9bar、8.3barの4段階 速度:約29km/h 荷重:42.5kg(人+車体を85㎏と想定し、片輪のみのテストなので÷2) 気温:21~23℃ チューブ:Continental『Race』ブチルチューブ. フルモデルチェンジを果たしたコンチネンタルのロードレーシングタイヤ「GRAND PRIX 5000」をインプレッション。より少ない転がり抵抗と耐パンク性能の強化、軽量化やチューブレスモデルの追加など全方位に進化を遂げた注目タイヤの乗り味とは。, テーマは"Ride with us" 本気で遊びに取り組む名古屋エリア随一の大型ショップ, 【東大和×PINARELLO】メーカー在庫無しのBIG SIZE!『RAZHA DISK 105』カーボンディスクブレーキ仕様で30万円切りのコスパ良モデルございます!, エリート STERZO SMART ズイフト内でのステアリング機能を実現するコントローラー, シリーズ集大成「KICKR BIKE」を試す ワフー×弱虫ペダルサイクリングチーム, キャットアイ TIGHT Kinetic 加速度センサーによるブレーキランプ機能をチェック, Garmin Varia RTL515 RVR315 アップデートされた自転車用後方レーダー, ラファ 1000台のバイク寄付を目指すブラックフライデーライドを11月27日に開催, フィジーク E-MTB向けにデザインされた新型ショートノーズサドルのTERRA AIDON, カブト AERO-R1CV 状況に合わせて着脱可能なオーバーシェル付属のエアロヘルメット, ケンダ PINNER アーロン・グウィンと共同開発のMTBタイヤを使い込みテストby阿藤寛, 山を自由に楽しむために機能性、快適性、スタイルを獲得したMTBシューズ スペシャライズド 2FO Roost, キャノンデール SuperSix EVO Hi-MOD Disc Ultegra 艶やかな朱に身を包む新時代のオールラウンダー.

耐パンクの実験方法. 耐パンクの実験方法. しかし、体重の軽い人と、大柄で体重の重い人が同じ空気圧と言う訳には行きません。体重により空気圧が違うなら、より荷重がかかる後輪と前輪でも厳密には空気圧を変える必要があるのか疑問が湧いてきます。 パンク耐性のテストは実走ではありません。 小柄で体重が軽い人でも、タイヤ指定空気圧の上限120psiとか・・・入れ過ぎな人が多い印象です。 このグラフで示された空気圧=700×25Cタイヤ使用でライダーの体重が64kgの場合、ミシュランが推奨する適正空気圧は約85psi。 Copyright © 2020 bistarai All Rights Reserved. しかし、とうとうコンチネンタルグランプリ5000の凄さが実験により論理的・科学的に証明されてしまった!!!, ここで登場するのはもはやタイヤの性能データの指標として有名になりすぎた「Bicycle Tire Rolling Resistance」。, 空気圧:4.1bar、5.5bar、6.9bar、8.3barの4段階 速度:約29km/h荷重:42.5kg(人+車体を85㎏と想定し、片輪のみのテストなので÷2)気温:21~23℃チューブ:Continental『Race』ブチルチューブ, 約1mmのニードルを押し付け、刺し込むのに必要な力を測定し、その力に応じて点数を付けます。点数が高ければ高いほどパンクしにくい事を表します。, 出典:https://www.bicyclerollingresistance.com/road-bike-reviews, スペシャライズドターボコットンやP ZEROヴェロTTなどのレースタイヤを追い越して、転がり抵抗の低さは堂々の総合ランキング4位である。, そりゃ転がりだけでいったら、グランプリTTやヴィットリアコルサスピードの方が凄いですよ。, コンチネンタルグランプリ4000SⅡに近いパンク耐性を維持しながら、グランプリTT並みの転がり抵抗を手に入れたタイヤ, メーカー発表ではコンチネンタルグランプリ4000SⅡと比較して転がり抵抗が12%削減されたとのことでしたが、この実験の結果はどうだったのでしょう。 ( )内のパーセントは対GP4000sⅡ 25cとの比較, 前回のインプレ記事で記述したように、低速域となるヒルクライムレースにおいてはどうしてもグランプリTTまたはスーパーソニックの方が勝ります。グランプリTTを履いた場合はリム外周部を合計約50g軽量化、スーパーソニックを履いた場合は約84g軽量化でるのですが、ヒルクライムにおいては決して無視できない重量差です。, しかもグリップをあまり必要としないため、空気圧を高めに入れることができます。空気圧を8.3barまで高めた場合のスーパーソニックはグランプリ5000の転がりとさほど変わりません。, 実際、グランプリ5000で坂を登る際はややモッサリ感がいなめなかったのは事実です。, 第三者機関の実験によって証明されてしまったコンチネンタルグランプリ5000の最強万能感。, 客観的な数値・データが公表されたことで、私の感覚的なインプレはあながち間違いじゃなかった!という事が分かり安心しています。, 本当にコンチネンタル グランプリ4000SⅡ履いている人は今すぐ換えた方がいいレベルです。, 先日届いた待望の新作タイヤ『コンチネンタル グランプリ 5000 (Continantal Grand Prix 5000)』で100kmほど走ってきた・・・, Continental Grand Prix 4000 RS Rolling Resistance Review, Rolling resistance and puncture resistance review of a Continental Grand Prix 4000 RS road bike tire. Continental(コンチネンタル) GRAND PRIX 5000 グランプリ5000 (700×25c) [並行輸入品], GP5000 CL 25C & Latex 6.9bar: 8.9Watts(CRR: 0.00267), GP5000 TL 25C 6.9bar: 8.9Watts(CRR: 0.00267). GP5000:600kmブルベ1回; となっています。どちらも600kmは走りました。そして私の選定基準はあくまでもブルベやロングライドですので、レースを走る人とはまた違う感想になると思います。 その他の条件は、 どちらも700×25C; 空気圧:5.6bar; 私の体重:58kg ロードバイクのタイヤの空気圧は一般的に7bar程度と言われています。. 700×25cでは上限空気圧8.5bar(120psi) gp4000sⅡは実質他メーカーのタイヤと比較して明らかに太く、25cでは実質28c程度の太さがありました。gp5000では、ほぼ他メーカーと一致する太さになりました。 新しいGP5000について深く追求していこうとしたとき、注目していたのは2つだけだった。1つ目は最も重要である転がり抵抗がどれくらい改善されたのか。2つ目はGPシリーズの最大の特徴でもある耐久性だった。「コンチネンタルおばちゃん」がパッケージから消えた理由も大変気にはなっていたものの、今回の記事では割愛することにした。, ところで、待望のチューブレス化も大きなトピックスの1つだ。GP5000のチューブレスタイヤについては別の記事で紹介する。, GP5000の耐久性については、チーム員が1万キロ使用した実際のデータがある。およそ1万キロの使用でケーシングに到達した。とはいえ、現実的な使用距離は4000-5000kmだと思う。誰もが気にしていたであろうGP5000の耐久性に関して言えば、前作のGP4000SIIと比べてみても、なんら遜色はなく、優れた耐久性は健在だった。, 結論を言ってしまえばGP5000は、GP4000からさらに性能が引き上げられたスーパータイヤと言っていい仕上がりだった。今回の記事は、ロードタイヤのベンチマークとして知られるGPシリーズの最新版GP 5000 CL(クリンチャータイヤ)をインプレッションする。, 最近のロードバイク用タイヤはすぐさま実験室に持ち込まれ「転がり抵抗」や「パンク耐性」が数値化される。データには表れない特徴としては、非常に高いグリップを備えているタイヤだった。転がり抵抗のデータは以下のとおりだ。, チューブレスタイヤの話は別の記事で紹介するが、クリンチャーとチューブレスタイヤそれぞれの転がり抵抗に関しては先に優劣をつけておきたい。同じ空気圧であれば、チューブレスとクリンチャー&ラテックスとの間に転がり抵抗の差はほぼない。そうなると、残るは重量面でクリンチャー(221g+チューブ重量)のほうがアドバンテージがある。, TLはおよそ300g、クリンチャー&SOYOラテックスの合算重量はおよそ260gだ。TLの場合シーラントを30ml程入れる必要がある。前後タイヤを含めた外周重量は150g軽くなる。さらに厳密な話をすると、チューブレス用バルブの重量は15-20gほどあるため、クリンチャーを選択したほうが約190g軽くなる計算だ。, GP5000のチューブレスタイヤは非常に性能が高く、乗り心地もよい。しかし、外周重量が190g増えることを考えると好き好んで使用したいとは思わない。乗り心地を気にしなければ、GP5000はクリンチャーを選択したほうがよい。できれば軽量化されたGP5000チューブレスレディ版が出てくれさえすればよいが、まだまだ先の話だろう。, GP5000のインプレッションに移る前に、これまで常用していたタイヤについてまとめておく。MAVICイクシオンUST、GP4000SII、ハッチンソンFUSION3 TL performanceの3種類のタイヤを使用していた。GP5000のインプレッションではそれぞれのタイヤとの相対的な比較を実施することになる。, Crrや耐パンク性能は実験の数値データとして明らかになっているため、「実験上はGP5000が最も転がる」という結論は揺らぐことはない。しかし、実際にGP5000を使用すると実験データと感覚との間には明らかに違いがあると感じた。具体的に言えば、時期によって鈍いタイヤに感じるときがある。, タイヤというのは非常にシビアな機材だ。気温、路面温度、使用チューブ、ホイール、リム内幅とあらゆる要因がタイヤのフィーリングに影響を及ぼす。したがって、単純に「転がる」「転がらない」という話をするのは少々乱暴だ。いつの時期、どんなホイールで、どんなタイヤと比べた相対評価なのか、それらを厳密に見極める必要がある。, 手書きのメモやiphoneのボイスメモを聞き返すと、季節の違いでGP5000に対する感じ方にばらつきがあった。特に影響が大きいのは季節の違いによる気温だった。気温によって空気密度は変動する。冬の時期はバイクが進みにくいと感じるが、実際に空気密度の関係で空気抵抗はより大きくなる。, ところが、5月以降は気温も上がり、空気抵抗は小さくなる。このように気温の違いがタイヤに与える影響は、初めて使った冬の時期、そして暑い時期でGP5000の印象を大きく変えることになった。機材面で言えば、使用するリム内幅が転がり抵抗に大きな影響を及ぼすことはよく知られている。, リム幅が広ければ広いほどエアボリュームは増す。そして、リム内幅が広ければタイヤの変形量は抑えられる。イメージとしては、腕立てをするときに、手と手のスタンスを広くするか、狭くするかで、上体の安定性に違いが出ることと似ている。ワイドスタンスであればあるほど、安定する。, MTB用のリム内径が25mm~30mmになり、タイヤは2.1が2.35に変わってきたように開発競争が激しいMTB機材はさらにワイド化している。GP5000も23Cではなく25Cが標準だ。, リム内幅が広ければ広いほど、タイヤが地面と接地する横幅も増す(結果ヒステリシスロスも低下する)。リム設計や使用するチューブは転がり抵抗に大きな影響を及ぼすため、実際のテストではリム内幅が20.7mmのROVAL CLX50とSOYOラテックスチューブ(実測47g)を使用した。, 厳密に言えば、タイヤのフィーリングはリム重量やリム幅で印象が変わる。「タイヤが軽い」という表現を単純にしてしまうと少しあやふやだ。GP5000のタイヤ重量はおよそ200gである。一方でROVAL CLX50のリム重量は440gほどとタイヤ重量に対して倍近い重量だ。, 軽いリムと重いリムの組み合わせではタイヤの印象なのか、リムの印象なのか、その違いを理解しておかねばならない。空気圧はフロント6.7~7.1bar、リアタイヤは7.0bar~7.2barの間で調整した。, 前置きが少々長くなってしまったが、「クリンチャータイヤはGP5000以外を選ぶ必要はない」というのが結論だ。海外通販や国内で投げ売りされていたGP4000SIIを大量に購入していたとしても、今すぐヤフオクに放流してGP5000を買うべきだと強く言いたい。, GP5000は確かに転がりのよさと、高い耐久性を備えている。しかし、それ以外のメンテナンス面(タイヤを取り付け)も改善されたように思う。新品のGP4000SIIは取り付けに少々苦労するタイヤだった。ところが、GP5000は取り付けがとてもしやすい。タイヤの取り付けはタイヤレバーを使わずに手だけで行える。握力の大小はあれど、一般的な男性なら取り付けは容易だろう。, 空気を入れていくと、一目で太いタイヤだと判別することができる。今回選択したタイヤ幅は25Cだ。実寸は26.75mmだった。昨今のロードタイヤはワイド化が進み25Cや28Cが主流になり、23Cはほぼ駆逐されてしまった。これからのスタンダードは25Cにシフトしていく、という話はもう古くなってしまったので割愛する。, 23Cを使うシチュエーションはもはやないに等しい。トラックでも20Cから23Cに移行しつつある。話は少々変わるが、MAVICは23Cのタイヤを使用すること自体を「メーカー非推奨」とした。23Cのタイヤを使用することをリムメーカーが推奨しないのだから時代は変わったモノである。, GP5000も同様に25Cと28Cから選べるが、重量面と転がりを考えるとバランスがよいのは25Cだ。25Cを選べばいい。28Cを使用しなければならない特別な理由は今のところ特に見当たらない。, GP5000のタイヤ精度についても確認することにした。タイヤを取り付けたあとに、メンテナンススタンド上でホイールを空転させてみた。当然ながらクリンチャータイヤなのでセンターはしっかりと出ている。回転中のタテ揺れも少なく(ホイール自体がよいというのもあるが)コンチネンタルタイヤは相変わらずタイヤの精度が高い。, 取り付けたあとにタイヤをくまなく確認したが、本当に作りのよいタイヤだ。実走に移る前に空気圧の調整を念入りに実施した。8.0barから0.2barずつ下げて6.0barまで試した。「高い空気圧は転がり抵抗が増える」という事実をSILCA LABは実験で明らかにしている。, 野外のアスファルトの環境であれば、私の体重(58~60kg)で適正なのは6.8bar付近がグリップや走行感共に良い感覚が得られた。, 話は少し変わるが、シクロクロスのタイヤは0.01bar単位で調整する。粒度で言えばロードが0.1barごとであるのに対して、シクロクロスは0.01barごとである。桁が違うが、明らかな走りの違いが生まれる。GP5000の場合は少々粒度の”粗い”0.1bar単位で空気圧を調整してくことにした。, シクロクロスは毎レース空気圧調整が必要だが、ロードの場合は1度だけ根気強くテストしておけばあとは流用できる。, 体重60kg(装備類を含む&バイクはVENGE)におけるリム内幅20.7mmという条件において、空気圧はフロント7.0bar、リア7.2barが上限だと感じた。季節が変わって気温が上がればもう少し空気圧を下げてもよいと感じる。修善寺や広島森林公園を走るとしたらコーナーリングを考えてF6.9、R7.1barでもよい。, 群馬CSCや荒れた路面を考えると6.6~6.8barでもよいと感じた。整備された鈴鹿や直線が多いサーキットコース、タイムトライアルでは7.2~7.3barでもよいと思う。, 雨天時の性能も気になるところだが、雨天のレースで十分テストすることができた。少し肌寒い3月に開催された西日本チャレンジ(広島森林公園)は雨天のレースだった。このレースでGP5000を使用した際の空気圧はF6.75bar、R6.9barで設定した。4月の修善寺E1ではF7.0bar, R7.25barに設定した。, 路面状況のよい修善寺の場合はもう少し空気圧を下げてもよいと感じた。4月の実業団広島はF7.1, R7.2barで設定。堺、舞洲、きらら浜でのクリテリウムはコーナーリングを考えて前後7.0barに設定した。, 半年近く空気圧をテストしたが、現在ではF7.0、R7.05ほどがベストセッティングだと感じている。普段の練習であれば路面状況がよければF7.0、R7.1~7.2に設定している。, 体重60kg前後とバイク重量7.0kg前後という条件であれば、6.8~7.2barのスイートスポットで調整するとよいフィーリングが得られた。GP5000のグリップは相当高いため空気圧を上がても怖さがない。タイヤは空気圧を下げていくセッティングのほうが扱いやすくなる。空気圧の違いによるCrrの変化(Latexを使用)は以下のとおりだ。, このデータは非常になめらかなドラム測定器上の話であって、実走環境を考慮したインピーダンスロスは考慮されて(データ上に現れて)いない。実験室の整った環境での計測は、空気圧を上がれば上がるほど、転がり抵抗が減っていくデータが得られる(傾向にある)。, しかし、実際の環境では傾向とは異なる結果が得られる。「実験室の環境におけるタイヤの性能」と割り切ってデータをとらえておいたほうがいい。, 単純にGP5000(6.9bar)とGP4000(6.9bar)を比べると、GP5000のほうが転がる。数値以外で気づくことは先ほども述べたとおりグリップ感だ。実際に使ってみるとGP5000はGP4000と比べて相対的に柔らかいタイヤだった。そして、GP4000よりもGP5000のほうがグリップが高い。ここまでさまざまな話を書いてきたが、まとめると以下のようになる。, ところで「グリップがよい」と感じるのは使い始めだけだ。GP5000とGP4000に共通している話である。ある程度走って地面のホコリを拾ったあとは、普段使っているGP4000と比べてみてもグリップの違いを感じることは難しい。ただ、GP5000にはチューブレスタイヤがラインナップされているため、本来であればチューブレスとクリンチャーの比較も行う必要がある。, GP5000チューブレスタイヤのインプレッション内でこのあたりの話を紹介する予定だ。とはいえ、GP5000のTLについても書いてみたい。, GP5000 TLのしなやかさをGP5000 CLで実現するとしたら、さらに0.6bar落として6.3barほどで運用する必要がある。しかし、空気圧を落とすことで転がり抵抗は悪化してしまう。チューブレスタイヤとクリンチャータイヤを同一空気圧で運用するならば、チューブレスタイヤの優位性は覆らない。, 初めに感じるグリップのよさはGP5000 CL >> GP5000TL > GP4000IIの順だった。予想外なのは同一空気圧であれば、GP5000TLのグリップ感よりも、GP5000 CLのほうが地面をつかんでいる感じがした。TLの場合はCX用のチューブラータイヤと同じく潰しながらグリップを稼ぐような使い方のほうがよいのだろう。, TLのロードノイズの少なさや、振動の少なさはよいが、グリップ感はそこまで(チューブレスだからといって)期待していたほど良くはなかった。, 空気圧を5.5や6まで下げた場合、タイヤの潰れ方はやはりチューブレスのほうが好みだ(当たり前のことを書くが)。TLタイヤの潰れ方の違いは顕著だ。GP5000 CLはふわふわとした印象がある。CLはサイドは硬く、なかなか潰れてくれない。「硬いGPらしさ」が好きな人もいると思うが、タイヤをしっかりと潰す感覚を得ながら走りたいライダーはTLのほうが相性がよいだろう。, イクシオンUSTやGP5000 TLは意図したとおりに潰れてくれるが、GP5000 CLはいわゆる「刺さるタイヤ」という印象だった。下りのコーナーリング中もサイドの食いつきはやはりGP5000TLがいい。このあたりの細かい話は、GP5000TLの記事で書く。, Hir05hiさん(@hir05hi)がシェアした投稿 – 2019年 6月月24日午前4時42分PDT, 耐久性に関して言えば、GP4000SIIの後継モデルなので心配はいらない、と思っていた。しかし、サイドウォールは少々弱いのではないかというのが率直な感想だ。タイヤの頭に小石がよく刺さるが、貫通するほどでもない。ただ、実際に3000km~4000km走って2回サイドカットした。, パンクはもちろん運もあると思うが、GP4000SIIを10年近く使い続けて、この短期間でこのパンク回数は経験したことがなかったから不運としか言いようがない。GP5000が一番おいしい(タイヤが台形にならず、グリップもよい)時期は4000km後半までだと思う。それ以上使用したGP5000をレースで使用するのはあまりお勧めできない。, 5000km以上でも使えないことはないがタイヤが台形になるため、交換が必要になると思う。6000kmは乗れると思うが、フロントのステアリング感覚が狂うからお勧めしない。転がり抵抗も小さくなり、耐パンク性能もアップしているという触れ込みだったが、耐摩耗性はGP4000SIIと比べると同じか、もしくはサイドウォールは少し弱いかな、というのが率直な感想だ。, なお、bicyclerollingresistance.comによると1000km使用したGP5000は、抵抗が+0.7W増える実験結果が得られている。, Hir05hiさん(@hir05hi)がシェアした投稿 – 2019年 7月月12日午後2時50分PDT, ロード用タイヤの定番としてGP4000SIIは長らくその座を譲ることはなかった。転がり、耐パンク性能、入手性、価格どれをとっても最高峰のタイヤの1つだったことは間違いない。しかし、コンチネンタルはその成功に甘んじることはなく、GP4000SIIを大幅に超えるGP5000を生み出した。GP5000は転がり、耐パンク性を向上しつつ、重量までも抑えることに成功した。, しかし抑えきれなかったのは価格である。ここまでのタイヤを生み出す開発コストや材料費、人件費、を考えても値上がりしてしまったことは納得しなければならない(お馴染みのオバちゃん写真も消えてしまった!)。GP5000TLは国内購入の場合1万円近い価格設定だが、正直バカスカ使うには少々躊躇してしまう。, 今、GP5000を使ってあらためて思う。GP5000はあらゆるクリンチャータイヤを、過去のモノにしてしまうかもしれない。現状のクリンチャータイヤでGP5000以外のタイヤを選ぶ必要はない、というのが結論だ。10年以上活躍してきたGP4000IIは、ようやく安心してその座を譲るときが訪れたのだ。, ツール・ド・フランスでクイックステップが新型S-WORKSチューブレスレディタイヤを使い、バルベルデがBORAにGP5000TLを使うという時代になった今、ロードバイクタイヤ市場でチューブレスタイヤが席巻することは時間の問題だ。そんな状況下でもGP5000はレースで使用したいと思える唯一のクリンチャータイヤといえる。, GP5000は転がり抵抗の小ささ、耐パンク性能の高さで、今後もロードバイクタイヤのベンチマークになることは間違いない。, 【速報】新型DURA-ACE R9200か?Remcoのインスタでリーク! Deceuninck quickstepのRemco EvenepoelがInstagramに投稿した動画が話題を集めている。発売が待ち望まれている新型のDura-Aceグループセットではないかと噂されているのだ。リアディレイラーは見た...rbs.ta36.com2020.10.07, 【速報】SPECIALIZED AETHOS 588g "史上最軽量のディスクブレーキロードバイク" スペシャライズドがAethos(エートス)を発表した。新モデルは完成重量が5.9kg、フレーム重量が588gという軽量バイクで、"史上最軽量のディスクブレーキロードバイク"だという。それでいてライダーファーストエンジニアードにより乗り心...rbs.ta36.com2020.10.09, 難消化性デキストリンの効果 12ヶ月間飲み続けた結果難消化性デキストリンとは何でしょうか?トクホ飲料の殆どに含まれています。これらのキャッチコピーは「脂肪と糖に効く」や「脂肪吸収を抑える」といった効果をアピールしていますが、その効果やいかに。12ヶ月間飲み続けたらどうなったのか?rbs.ta36.com2017.06.07, 【世界最速のルブ】AbsoluteBlack GRAPHENlube(グラフェンルブ)MoltenやUFOを凌ぐ実験結果! 文字数の関係上、いつもタイトル名を迷う。ただしくは「世界最速」ではなく「世界で最も摩擦抵抗が小さいルブ」だ。ルブの液体が猛スピードでかっ飛んで行くわけではない。という前置きをしつつ、、、 ついにUFOやモルテンを凌ぐ究極の潤滑剤が登場...rbs.ta36.com2020.07.02.

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